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线上博彩平台排名:​纵观2022年,动力电池行业的关键词都有哪些?

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基本面上,新能源汽车市场销量延续了2021年的增速态势继续狂飙,下游车企递出的大手笔长单叠加市场预期前景,成为动力电池企业扩产的兴奋剂。


行业数据显示,2022年1-11月,新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆,同比均增长1倍,市场占有率达到25%。


根据高工产业研究院(GGII)预计,2022年国内动力电池出货将超480GWh,到2023年,国内动力电池出货有望超800GWh,如果加上储能市场需求,则2023年锂电池出货预超1TWh。


与火热的市场需求相比,动力电池产能扩张则显得更为激进。高工锂电据不完全统计显示,2022年至今,动力及储能电池开工项目达44个,总产能规划超1.2TWh,规划投资超4300亿元;而动力电池竣工投产的项目也达到16个。


电池企业疯狂跑马圈地扩张产能,其背后逻辑在于,一方面,动力与储能开始独立成长为两大万亿级赛道,仅靠1-2家龙头企业并不足以满足市场需求,不同的应用场景呼唤更多强大体量规模的企业参与竞逐。


另一方面,规模化运营已经成为动力电池产业的核心壁垒之一,产能的率先释放有望提前锁定更大的市场份额,规模化效应也将为企业获得更多市场谈判筹码。


需要警惕的是,强势的产能扩张与原本的市场缺口需求正在悄然发生扭转。


2023年伊始,让我们来盘点下2022全年动力电池行业的关键词都有哪些,企业厂商都做出了哪些改变?

关键词一:买矿


买矿的行为从锂价的疯涨拉高中游成本开始,而这个现象2021年开始就初见端倪。


2022年的疯狂,则在斯诺威矿业的“天价”拍卖中达到高潮。在5月天价成交悔拍之后,斯诺威矿业在11月末再次进入拍卖环节,经历19天9轮拍卖熔断,拍卖价格追平此前20亿元成交价格。


在锂盐价格上,以电池级碳酸锂为例,根据野天鹅网的跟踪统计,2020年其价格仅为4万~5万元/吨,2021年初达到7.2万元,而至2021年底已涨至28万元/吨。


进入2022年,电池级碳酸锂价格继续快速上涨,今年3月一度突破50万元/吨大关,之后略有回落,8月下旬再次开启上涨模式,1此后一直高位震荡,并一度突破60万元/吨,目前价格已明显回落,但依旧维持在50万元/吨以上。


也就是说,与2020年相比,电池级碳酸锂价格在两年内暴涨逾十倍。


工信部全年曾经对锂行业进行多次表态,试图稳定锂价。


如“今年将适度加快国内锂、镍等资源的开发力度,打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为”、“支持锂资源、锂盐、电池材料等企业与动力电池企业合作”、“建立重点原材料价格部门联动监测机制”等。


由于此前一轮的扩张,导致2020年前锂盐处于下行周期,多个上游锂矿都在2020年出现了经营困难,它们或停产维护、或配股募资缓解资金压力。


如今进入上行新周期,在锂矿供给周期性紧张、锂价疯狂飙涨的背景下,电池产业链中下游企业为了控制成本、满足扩产需求,改变了以往的商业模式,不再“各司其职”,而是争相布局上游,抢夺话语权。


宝马、大众集团、Stellantis、雷诺、通用、福特、特斯拉、丰田等传统车企也企业积极下场抢矿,其举措包括直接入股矿业公司或矿业项目,以及绕过电池厂商直接与矿商签订原材料供应合同。


再看国内,整车企业和电池厂商,例如宁德时代、比亚迪等也竞相出手,在全球买矿、采矿、锁矿,其中宁德时代出手最为阔绰,今年11月,宁德时代参与斯诺威公司破产重整案,并被评为第一顺位候选投资人。


比亚迪则主要专注于锂盐。


12月,国轩高科、欣旺达、蜂巢能源等三家公司,也相继公布了取得最新矿权的消息。


而不愿“为宁德时代打工”的下游广汽集团,也于2022年11月宣布联手矿商成立合资公司。

关键词二:扩产


抢矿,对于动力电池企业来说,最根本的原因是他们受到了来自上游的掣肘。


在经历从2009年开始已经持续13年的新能源汽车补贴将要退补的这个关键时点上,新能源行业开始重归于市场化。


这个本该是最后抢跑机会的2022年,很多车企却由于包括动力电池企业、材料商等在内的上游的供应链问题减产甚至延迟交付。


一直到5-6月,上海及长春复工复产、碳酸锂价格回落,才带来行业整体转向乐观局面。


乘联会数据依然显示,到2022年11月,国内狭义乘用车市场零售销量为164.8万辆,其中新能源车销量达59.8万辆,同比增长58.3%,渗透率高达36.2%。


而动力电池面对下游的需求和上游高企的锂价,不得不出手抢矿,其本意在于在控制成本、保证供给的情况下,通过扩产来抓住渗透率提升的最后窗口期。


一方面,越早释放产能越可以在全行业产能紧张的时候拿下关键车企客户,绑定后期利益;另一方面的原因则在于,规模化是动力电池产业的核心壁垒之一,越快释放产能有利于锁定市场份额,并为价格谈判获得更多筹码。


据不完全统计,2022年至今,动力及储能电池开工项目达44个,总产能规划超1.2TWh,规划投资超4300亿元;而动力电池竣工投产的项目也达到16个。


其中,总投资额在100亿以上的有23个,而且,与前几年相比,今年开始,动力电池企业的扩产出现了多个项目基地同时动工的现象。


例如,中创新航的眉山、武汉基地,蜂巢能源的上饶、盐城基地,力神的无锡、滁州、天津基地,比亚迪的长春、南宁、襄阳基地等均在短期内陆续开工。


此外,终端车企与电池企业的合资工厂也在加速启动,宁德时代与吉利、青山与上汽、孚能与吉利、欣旺达与吉利、比亚迪与一汽的合资工厂均开启建设。


同时,电池企业也在通过资本绑定向上游渗透,如宁德时代已经战略投资奇瑞、阿维塔、北汽蓝谷、哪吒、爱驰等车企。


但伴随着动力电池企业的激进扩张,一个需要警惕的事实是,随着新能源汽车的渗透率逐步提升,激进的产能扩张与市场市场需求之间的关系正在悄然发生变化。


锂电池行业不可避免的周期性问题或许又将再次出现。

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2022年11月,亿纬锂能董事长刘金成博士曾在行业峰会上指出,预计最晚2024年全产业链都将出现产能过剩。


关键词三:上市


面对如火如荼的行业发展,动力电池企业开始跑步进入资本市场。


10月份,国内第三大动力电池生产商中创新航在港交所主板挂牌,成为港股“动力电池第一股”;11月份,蜂巢能源递交了科创板上市招股书。随后,赣锋锂业也启动了赣锋锂电在深交所分拆上市的可行性方案论证工作。


不仅仅是在A股和港交所上市,今年以来,国轩高科、欣旺达为了拓宽融资渠道,先后发行全球存托凭证(GDR)并在瑞士证券交易所上市。


12月20日,在第七届动力电池应用国际峰会上,天津力神总经理张强表示,公司正在将消费电池和动力电池业务做拆分,消费电池业务将通过借壳重组的方式,实现与资本市场的对接。


前不久,天津力神旗下两家子公司已经借壳美利云上市,而其动力电池板块还未登陆资本市场。


张强表示,公司动力电池业务希望能在明年上半年完成第二轮融资,之后便会启动IPO,预计2024年、2025年在科创板实现动力电池板块上市。


作为曾经的头部动力电池企业,因为上市一直不顺利,天津力神的发展与宁德时代、比亚迪以及国轩高科等企业相比已经不可同日而语。


“天津力神这几年从冲刺IPO失败就开始逐步掉队,错过了行业的快速发展期。想更进一步扩大市占率,肯定还是要寻求与资本市场对接。”万创投行董事总经理黄蔚向《证券日报》记者表示。


国轩高科有关负责人向《证券日报》记者表示,动力电池作为新能源汽车的关键部件,也是能源转型中重要的组成部分,各国政府都提供了政策支持,因此动力电池企业受到了资本的青睐。随着新能源汽车市场渗透率持续增长,动力电池的需求也在不断增长。包括国轩高科在内的企业不断推动电池技术发展,能量密度、安全性能均在不断提高,使得动力电池在汽车、储能等领域的应用范围不断扩大,这也是动力电池企业不断谋求上市的原因之一。

关键词四:出海


除了国内扩产之外,中国的新能源汽车以及动力电池卷向海外也是趋势之一。


其背景之一正是上文提及的,中国的锂电产业链或许将最早出现产能过剩,将眼光投向全球不失为一个明智的选择。


其背景之二在于,原先新能源发展比较迟缓的欧美、东南亚等其他国家的电动化进程终于开始加速。


其中,欧洲确定了长期电动化路线,并通过了2035年实现欧盟新车零排放的倡议。


在这个背景之下,多个国家将于2023年起补贴下降或取消、征收增值税等,预计欧洲的销量将迎来大幅提升的增速。


东吴证券分析师预计2023全年欧洲销量将达300万辆左右同比提升20%+。


美国则已经进入了加速阶段,2022年1-11月电动车销89.6万辆,同比+56%。同时,美国电动车补贴政策签字生效通过,新政补贴最高维持7500美元,取消20万辆限制,但对本土化生产作出严格要求。


而以泰国、韩国等为例的亚太地区国家,2023年还将延续优惠政策。其中,泰国宣布23年新推出29.2亿泰铢车企补贴,以推动本土电动车制造业,电动汽车制造商有资格获得1.8-15万泰铢的零售补贴;澳大利亚2023年免除福利税和进口关税;日本延续2022年以来的直接补贴政策,且相比2021年呈上涨趋势;韩国补贴出现小幅下降。


随着海外销量的逐步增长,动力电池企业开始走出过门拿大单,接收到海外车企订单的包括宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达、亿纬锂能、远景动力、孚能科技等。


以宁德时代为例,其上半年的海外收入同比增长123.35%,达到了222.54亿元。


在拿下大单的同时,考虑到各国的本土化政策,动力电池企业们也开始逐渐扩大在海外的生产与研发基地。


仅宁德时代一家,就拿到了奔驰、福特、宝马等三家车企的电池供应合作。


二线企业们也不甘示弱,纷纷在德国、匈牙利、德国、印尼等地建厂,中国的动力电池企业在全球的认可度不容置疑。


除了动力电池厂商之外,材料商们如容百、星源材质们,也开始在海外建厂,靠近自己的下游,以更好地实现全球布局。


关键词五:创新


在锂电企业这些寻求增长的动作之下的底层逻辑是动力电池的核心技术正在迎来边际瓶颈——能量密度和充电速度似乎都没有太大的提升空间了。


在锂电池的框架体系内,继续进行材料创新不太现实,于是贯穿全年的是各种结构创新,企图从空间利用率上做文章。


宁德时代有大圆柱电池、比亚迪有CTB技术、孚能科技则发布了SPS电池技术、蜂巢能源发布了最新一代叠片技术3.0“飞叠”技术,无不是用空间利用率换取更高的能量密度,只是各家选择的堆叠方式不一样、是利用电池包内部还是利用整体车身的区别。


不过,在锂电池的框架之外,企业们还是看到了更多的东西,在所有非锂电池中,钠电池最被看好。


性能上,钠电池化学性性能稳定,安全性较好;可采用稳定性更好的铝箔做负极集流体,在电池运输环节中,无需担心电压低导致电池性能衰减、失效等问题,在低温环境性能也较好。


当然,钠离子电池也有不足,主要是能量密度和循环寿命较低,钠离子电池的能量密度在140Wh/kg左右,循环寿命在2000次左右。


不过,也正由于它的特性,因此行业对它的预期是在微型轿车、储能等高成本敏感性的领域实现对锂电池的替代。


2021年7月,宁德时代发布第一代钠离子电池,电芯单体能量密度达到160Wh/kg,为全球最高水平;常温下充电15分钟电量可达80%。7月11日,公司在互动平台表示,致力于推进钠离子电池2023年实现产业化。同时,宁德时代表示,第二代钠离子电池电芯单体能量密度将突破200Wh/kg。


11月,曾有传言称比亚迪计划于2023年二季度量产钠离子电池,搭载于秦EV、海豚及新车型海鸥中,虽然后来比亚迪否认了这一传言,但关于钠电池的热度居高不下可谓贯穿全年。


来源:华尔街见闻,高工锂电,证券日报

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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